Einmal am Steuer eines T1

„Du bist dran.“ Selten bedeuteten mir diese drei Worte so viel wie in diesem Moment, als Kumpel Sebastian schlüsselklimpernd vor mir und dem (leider nur angemieteten) Traum aller Träume steht: einem VW T1 in der Farbkombination Creme-Rot. Ich also am Steuer des Bullis? Am Steuer jenes Autos, das auf dem Oldtimermarkt zu schwindelerregenden Summen den Besitzer wechselt? Was bis zum Zeitpunkt des ersten abgewürgten Startversuchs nicht voll umfänglich bis zu meinem Gehirn vorzudringen scheint, holt das Denkzentrum bei der Herausforderung, den ersten Gang einzulegen, mit der Schlagkraft von Mohamed Ali wieder ein. Der eine oder andere ältere Leser wird sich womöglich selbst noch dran erinnern, dass so ein VW T1 kein Quell besonders direkter Lenkung oder Schaltung war. Aber wer den Schalthebel mit einer sensiblen wie tatterigen Hand – nein, kein Widerspruch! – führt, der ertastet die gefühlt in alle Himmelsrichtung verlaufenden Schaltwege der Viergang-Box.

VW T1

Der erste Gang ist drin, ich drücke das Gaspedal im kurzen Fußraum des VW T1 runter und lasse den herrlichen Boxer im Heck erklingen: Gemütliche 44 PS holt der kompakte Käfermotor aus seinen 1,5 Litern Hubraum, um den rundum-, aber nicht dachverglasten und deshalb manchmal „Mindersamba“ genannten Bulli auf Geschwindigkeit zu bringen. Überhaupt: das Thema Geschwindigkeit. Es benötigt nur wenige Hundert Meter und eine Kurve, um „Tempo“ neu zu definieren. Es ist, als würden alle bisherigen Erfahrungen wie Kreide auf einer Tafel ausgewischt. Ich steuere mit selbstbewussten 60 Sachen auf die erste, nun wahrlich nicht scharfe Kurve zu, als es vom rechten Platz der kunstlederbezogenen Sitzbank ertönt: „Ruhig, Brauner.“ Ich drücke auf die Bremse. Oder vielmehr das, was die Bremse des Autos sein soll. Vier Trommelbremsen und – oh Wunder, das gab es 1968 noch nicht – der fehlende Bremskraftverstärker eröffnen mir auch hier neue Dimensionen. In gefühlter Zeitlupe, in Wahrheit vermutlich nur unwesentlich schneller reduziert der VW T1 seine Geschwindigkeit und wankt schließlich in und um die Kurve.

Wie zur Belohnung stehen am Ende der Kurve begeisterte Passanten, die uns, aber wohl doch viel eher dem aus Brasilien importierten VW T1 zujubeln. Der 2015 restaurierte Südamerikaner macht seiner Herkunft alle Ehre, erobert die Herzen anderer Verkehrsteilnehmer schneller und leidenschaftlicher als jede Samba-Tänzerin. Was den Zuschauern wohl kaum auffällt: Der Brasilien-Import hat mit unserem T1 trotz aller oberflächlicher Ähnlichkeiten vergleichsweise wenig gemein. Das VW-Emblem an der Front ist beispielsweise geprägt und nicht wie hierzulande verschraubt. Die schmale Heckklappe war in Deutschland im Jahre 1968 schon längst einer breiten Ausführung gewichen, die „Mindersambas“ – also rundum verglaste Bullis mit raumgreifenden Eckfenstern am Heck – unmöglich machte. Und die Scharniere der Seitentüren weisen einen größeren Abstand auf als bei deutschen Exemplaren, der zugehörige Türgriff hat zudem keine Mulde. Womit noch längst nicht alle, aber die wohl auffälligsten Unterschiede zwischen deutschem und brasilianischem VW T1 aufgezählt wären.

VW T1

Ob die beiden in ihrem Charakter gleich sind, schießt mir die Frage durch den Kopf. Während ich über Unterschiede und Gemeinsamkeiten sinniere, zieht der VW T1 eine geradezu verblüffend geduldige Schlange an Autos hinter sich her. Von der ich aber nicht nur wegen der Gedankenspiele wenig mitkriege: Das liegt an der geduckten Haltung, da die Sitzposition hoch und im Verhältnis dazu die Scheiben niedrig angesetzt sind. Es bedeutet Arbeit, in den kleinen Innen- wie Außenspiegeln das zu erhaschen, was man auch wirklich sehen möchte. Es liegt auch an der Lenkung, die im Mittelpunkt zumindest gefühlt nahezu ohne Kontakt zu den Vorderrädern arbeitet und daher unzählige Korrekturen erfordert. Und es liegt ganz einfach daran, dass mich der VW T1 in seinen Bann zieht. Das Auto ist wie eine Droge, die Fahrt ein Rausch. Gas geben, kuppeln, sachte den Gang einlegen und wieder von der Kupplung gehen, erneut Gas geben und dem Motorengeräusch aus dem Heck lauschen. Vehement füllt der luftgekühlte Boxer den lichtdurchfluteten wie cremefarbenen Innenraum mit seinem ganz eigenen Klang. Das Gespräch mit Sebastian weicht einem andächtigen Lauschen. Manchmal sagt Stille mehr als tausend Worte.VW T1

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Feuertaufe auf der Nordschleife

Ich fahre die Seitenscheibe herunter, strecke den Arm heraus und stecke das Ticket in den Automaten. Die Schranke öffnet sich. Was nach der Einfahrt in eine Tiefgarage klingt, ist tatsächlich das Tor zur „Grünen Hölle“, der Spitzname der Nürburgring-Nordschleife. Hier soll mein VW Scirocco, zweieinhalb Jahre nach dem Kauf, endlich seine Kurvenqualitäten unter Beweis stellen. Das Wetter ist optimal: trocken, leicht sonnig, der Thermometer zeigt 15 Grad. Trotzdem bin ich nervös. Geschichten von Hobbyfahrern, die sich auf der Rennstrecke übernommen haben oder von anderen Touristenfahrern abgeschossen wurden, gibt es schließlich zuhauf.

Nürburgring-Nordschleife

Auf Höhe des Tiergartens geht es los, ich gebe Gas und tauche mit Schwung in die Kurven des Hatzenbachs ein. Die ersten Links-Rechts-Schikanen dienen der Rückmeldung. Wie ist der Grip? Greifen die Pneus? Und wie verhält sich das mit  fast 1400 Kilogramm nicht allzu leichte Sportcoupé in der Extremsituation? Es schiebt erwartungsgemäß über die Vorderräder. Nicht viel, aber genug, um die Grenzen nicht voll umfänglich ausloten zu wollen.

Ich hefte mich an das Heck eines Golf-R-Fahrers, der mir in gewisser Weise die Ideallinie und die Bremspunkte vorgibt. Auf der langen Gerade der Quiddelbacher Höhe spielt er natürlich die 130 Mehr-PS aus, auf Höhe des Flugplatzes gewinne ich aber wieder Anschluss. Es kommt zu einem der zahlreichen Überholmanöver, die von den Fahrern hohe Wachsamkeit erfordern. Von hinten nähert sich rasant eine kreischende Rennmaschine, der Motorradfahrer will vorbei. Ich setze den Blinker rechts und lasse ihn gewähren. Die gehobene Hand zum Dank, weiter geht’s.

Im Schwedenkreuz klettert der Tachometer auf über 180 km/h, ehe die Strecke auf den Aremberg führt. Die Reifen wimmern in der Kurve leise, der Scirocco ist souverän und zeigt mir das, was er kann und was er nicht kann. Und er kann viel: 160 km/h in der Fuchsröhre packt er locker, die Schikanen des Adenauer Forsts bügelt er weg und beschleunigt satt wieder heraus. Allerdings mache ich auch nicht den Fehler der letzten Fahrt, die zweite, sich immer weiter zuziehende Kurve des Adenauer Forsts zu unterschätzen. Also stark in die Bremse und früh in den Scheitelpunkt. Der Golf R ist nun direkt vor mir. Vollgas in das Metzgesfeld, erst im vierten, dann im dritten Gang durch die Kurven des Kallenhard.

Höhe Breidscheid: Ein Streckenwart fährt langsam über die Strecke. Ist hier eine Gefahrenstelle, etwas passiert? Nur zögerlich fahre ich vorbei. Als ich merke, dass es sich dabei offenbar um eine Routine-Kontrollfahrt handelt, trete ich wieder aufs Gaspedal. Wie jedes Mal bewundere ich den anschließenden steilen Aufgang zur Ex-Mühle. Das massive Drehmoment des 2,0-Liter-TDI bügelt die Steigung aber flach. Zwischen Bergwerk und Klostertal wird es eine Fahrt gegen zwei Fronten: vorne der Golf R und ein befreundeter Octavia RS, hinten ein sich immer schneller nähernder Honda. Im Kesselchen ziehe ich zwar am Skoda vorbei, kurz darauf muss ich aber für drei andere Autos Platz machen. Vor der Einfahrt in die Steilkurve des Karussels drängt ein BMW M3 im engen Streckenabschnitt auf Überholung. Ich ziehe nach rechts und dann wieder schnell nach links, um nach unten ins Karussel einzutauchen. Der erste stressige Moment. Die Betontplatten rütteln mich und das Auto ordentlich durch, ehe sie uns in das letzte Drittel der Nürburgring-Nordschleife schicken.

VW Scirocco auf Nürburgring

Ich bin zwar noch immer angespannt, erhalte aber ein immer besseres Gefühl für mein Auto im Grenzbereich. Eine Selbstssicherheit, die ich kurz darauf in der Einfahrt ins Brünnchen gut gebrauchen kann: Außen in der Linkskurve positioniert, um innen ein schnelleres Auto vorbeizulassen, wird der Sicherheitsabstand zu den Kurbs mit der zulaufenden Kurve immer knapper. Ich bremse nur leicht an, um die spurgebende Hinterachse nicht allzu sehr zu entlasten, und lenke stark ein. Der Abstand zur Bande wird wieder größer, die Erleichterung auch. Ich atme auf. Die letzte große Herausforderung der Runde ist genommen.

Auch die verbliebenen Kurven des Pflanzgartens und des Schwalbenschwanzes nimmt der Scirocco souverän. Mit fast 200 km/h schießen wir schließlich in die Zielgeraden der Döttinger Höhe – angestrengt, angespannt, aber glücklich. Feuertaufe? Bestanden.

Der Scirocco ist tot. Lang lebe der Scirocco!

Schluss, aus und vorbei: Der VW Scirocco wird seit Kurzem nicht mehr gebaut. Mal wieder, schließlich handelt es sich um die dritte und für den Autor die prägnanteste Baureihe. Einfach deshalb, weil die zugehörige Studie mitten in dessen jugendliche Phantasien über das erste eigene Auto reinplatzte: Giftgrün, mit einem trapezförmigen Kühlergrill und zu Schlitzen verengten Scheinwerfern stand das VW Iroc genannte Konzept auf dem Pariser Autosalon – und hat den damals 15-jährigen Jungen in Bonn umgehauen. Die Flanken wölben sich nach innen, die Kotflügel sind wie Muskeln ausgestellt, das Greenhouse verjüngt sich zum Heck – jeder Zentimeter Blech dieser Studie auf Angriff getrimmt. Neben dem Plattformspender Golf kauert der Scirocco wie ein Sportwagen. Wow, dachte sich der junge Autonarr in seinem Kinderzimmer, Volkswagen kann auch anders als spießig!

VW Iroc

Die jugendliche Schwämerei für ein so unvernünftiges und erst recht unbezahlbares Auto verlor sich in dem, was sich Leben nennt. Ein Octavia der ersten Baureihe schob sich zwischen den Fahranfänger und die Jugendliebe. Das, was anfangs mehr ein Zweckbündnis war, reifte zu einer innigen Beziehung, die 2015 ihr Ende fand: Ein Umzug nach Hamburg sollte die Jahresfahrleistung verdoppeln, bei einem 200.000 Kilometer alten Benziner nicht ohne Risiko. Weshalb sich der mittlerweile 24-Jährige an den Traumwagen jüngerer Tage erinnerte, an die aggressiven Scheinwerfer, den zusammengepressten Kühlergrill und die muskulöse Flanke – und schließlich wusste: Es wird kein VW Golf, kein Seat Leon, kein Seat Exeo, die Favoriten zu diesem Zeitpunkt. Nein, es wird keine Entscheidung der Vernunft, sondern die mit einem Hauch von Extravaganz, die sich meist nur junge oder – nun ja – eben nicht mehr ganz so junge Männer leisten können.

VW Scirocco 3

Schließlich klafft unter dem etwas pummelig geratenen Heck zwar ein tiefer Kofferraum, der aber auch nur gerade so für den Alltag oder die Urlaubsreise von zwei Leuten ausreicht. Der Einstieg in die zweite Reihe ist ebenso umständlich wie die Rundumsicht beschränkt ist. Und so schnell wie er aussieht, ist der Scirocco auch nicht. Aber weil er im Herzen ein Volkswagen ist, gibt es ihn auch mit Dieselmotoren – genau das richtige für 25.000 Kilometer und mehr pro Jahr. Mit dem 170 PS starken Diesel rollt sein Besitzer seit mehr als 50.000 Kilometern souverän auf der Autobahn mit, stellt dabei immer wieder süffisant fest, dass die Portugiesen offenbar keine knarzfreien Türverkleidungen bauen können, und freut sich über jede kurvige Landstraße. Nach denen giert das Sportcoupé mit seiner knackigen Straßenlage und der direkten Lenkung zu jeder Zeit, ohne dabei nervig nervös zu sein. Und spätestens wenn sich die 350 Newtonmeter Drehmoment blitzschnell aufschichten, sodass der Volks-Sportler satt am Gas hängt, ist zumindest seinem Fahrer klar: Nein, Schluss ist für ihn und meinen Scirocco noch lange nicht.

VW Scirocco 3

Der Wind frischt auf – Aufbereitung meines 32B Passats

Mit der Hand lassen sich durch die Wendebewegung im Ellenbogen oder durch die Innen- und Außenrotation des Schultergelenks kreisförmige Bewegungen machen. Wichtig, um etwa das Lenkrad zu drehen oder aber um das zu machen, was ich in diesem Moment tue: den Waschhandschuh in kreisförmigen Bewegungen über den Lack meines VW Passat 32B von 1987 zu führen. Wie ich heute und in den darauffolgenden zwei Tagen lernen werde, setzen die allermeisten Schritte bei einer Fahrzeugaufbereitung kreisförmige Bewegungsabfolgen voraus. Dabei werden nicht nur das Schultergelenk, Elle und Speiche oder die Armmuskulatur auf eine Belastungsprobe gestellt, die Kernsäuberung des alten Volkswagens mit etlichen Wasch-, Polier- und Versieglungsdurchgängen wird auch meine Ausdauer an ihre Grenzen führen.

Aufbereitung für VW Passat 32B

Fast wäre es aber gar nicht so weit gekommen: Wenige Monate zuvor fand der betagte Kombi bei mir sein neues Zuhause, sollte aber auch sofort kosmetische wie im wahrsten Sinne substanzielle Zuwendungen kriegen. Erstrahlten einige, zuvor rostige Karosserieteile wenige Wochen später in neuem Blech und Lackglanz, war es um die Zylinderkopfdichtung deutlich weniger gut bestellt. Der VW Passat 32B rollte wenige Meter vom Garagenhof der Werkstatt, ehe der Auspuff im Stile einer Nebelmaschine großes Unheil verkündete. In kreisförmiger Bewegung, sprich Wenden, ging es also zurück auf die Hebebühne. Der Saisonstart vertagt, die Lackaufbereitung in weite Ferne gerückt. Oder? Wenige Tage vor der Verabredung mit meinem guten Freund und Cardetailer Sebastian beglückte ich die Werkstatt mal wieder mit meiner Aufwartung und der immer gleichen Frage: „Wann ist der Passat fertig?“ Und diesmal gab es keine  ausweichende Antwort, diesmal gab es ein „Rechtzeitig zur Aufbereitung“.

Aufbereitung für VW Passat 32B

Zurück in der Selbstwaschanlage bei Iserlohn: Unter Anleitung von Sebastian führe ich den schmutzigen Waschhandschuh in einen der beiden Eimer, wringe ihn aus und tauche ihn in den benachbarten Eimer mit Waschemulsion. Kreisförmige Bewegungen von vorne bis hinten, von oben bis unten, bis der Lack nach zwei Stunden endlich sauber ist. „Sauber?“ Sebastian muss lachen. „Das, was sauber aussieht, ist nicht sauber. Ich zeige dir, was sauber wirklich ist.“ Sagte es, wirft all den Zubehör zur Handwäsche in sein Auto und bittet mich schließlich, ihm zu seiner Halle zu folgen. Dort sollen die nächsten Schritte der durch ihn akribisch geplanten Aufbereitung meines alten Passats folgen. Schon Wochen zuvor hat er sich in die Materie eingelesen und sich Arbeitsgänge notiert, die sogar für ihn eine Herausforderung darstellen. Im Kampf gegen einen sichtbar stumpf gewordenen Lack mit mal mehr oder weniger feinen Kratzern und ausgeblichenen Kunststoffleisten.

Aufbereitung für VW Passat 32B

Am nächsten Morgen teilen wir uns die erste Arbeit auf: Während ich meinen Arm erneut mit kreisförmigen Bewegungen malträtiere, diesmal aber nicht mit einem Waschhandschuh, sondern mit Knete und Gleitmittel bewaffnet, traut sich Sebastian an eine etwas diffizilere Aufgabe heran: Motorwäsche. Während andere unüberlegt eine Waschlanze in die Front reinhalten würden, stattet er sich mit einem Drucksprüher, einem Pinsel und entsprechend wasserarmen Putzmitteln aus. Die Batterie abgeklemmt und empfindliche Bereiche mit Plastiktüten abgedeckt, startet er also die Sisyphosarbeit, jahrzehntealten Dreck möglichst trocken aus dem Motorraum herauszukriegen. „Ich denke, ich bin mit meiner Aufgabe gut bedient“, schießt es mir durch den Kopf, während die Knete kreisförmig über den Lack gleitet. Die letzten verbliebenen Dreckeinschlüsse werden herausgeholt, um endlich mit der eigentlichen Aufbereitung zu beginnen: polieren, polieren und nochmals polieren.

Aufbereitung für VW Passat 32B

Vor der Halle den Passat flugs mit einem Wasserschlauch abgeduscht, kommt in der Halle der Kompressor zum Einsatz, um den Motorraum endgültig trocken zu legen. Genauso akribisch, wie Sebastian schon bei der Wäsche und am Motorraum vorging, startet er auch die Vorbereitungen für die Politur: Mit einem Lackmessgerät kontrollieren wir die Dicke der obersten Farbschicht, die – in Relation zu modernen Autos – recht dick ist. Doch Vorsicht! Einmal runterpoliert, lässt sich so ein Lack doch nur schlecht wieder auftragen. Bereiche, die nicht poliert werden sollen, kleben wir also entsprechend ab. Die erste, gröbere Politur verteilen wir – Überraschung: nicht kreisförmig –  im sogenannten Kreuzstrichverfahren über den gesamten Lack, vermeiden aber bereits durch Lackabplatzer geschädigte Lackstellen und die ganz neu lackierten Bereiche an dem Tankstutzen und den Endspitzen. „Das Ergebnis war schon ganz zufriedenstellend, jedoch sollte was Glanz und Haptik angeht noch mehr Potenzial da sein“, kommentiert Sebastian das Zwischenfazit und leitet Politurenrunde zwei ein.

Aufbereitung für VW Passat 32B

War ich in der ersten Runde eher der Assistent, arbeiten wir in der zweiten Politurrunde Schulter an Schulter: „Da die Premium Hand-Glanzpolitur aus einer schleifmittelfreien Rezeptur besteht und rein chemisch wirkt, darf diese nicht eintrocknen“, erklärt mir Sebastian. Bedeutet, er trägt die Politur erneut im Kreuzstrich auf, ich darf sie wieder in der geliebten Kreisbewegung aufnehmen und den Lack schließlich hochglanzpolieren. Apropos Hochglanz! Der mittlerweile durchgetrocknete Motorraum sollte auch noch seinen Glanz erhalten. Die Engine Dressing genannte Motorkonservierung nebelt Sebastian unter meiner Beobachtung über den Motorraum. Schwer zugängliche Stellen arbeitet er hingegen mit dem Lappen nach. Ist das geschafft, sind wir geschafft. Tag zwei der Aufbereitung geht zu Ende und wir geradewegs in unsere Betten.

Aufbereitung für VW Passat 32B

Nach – zumindest gefühlt – unzähligem Waschen und Polieren soll das Ergebnis ja auch etwas vorhalten, weshalb Tag drei nicht nur der fälligen Innenraumpflege, sondern auch der Lackkonservierung gewidmet ist. Es ist ja nicht so, als sei der Lack nicht schon sauber. Weshalb wir vor der Versiegelung den Lack noch einmal mit einem entsprechenden Pflegeprodukt reinigen. Sprich: in kreisförmiger Bewegung aufgetragen, eintrocknen lassen und mit dem Microfasertuch ebenfalls wieder in Kreisen abtragen. Gleiches Spiel bei der Versiegelung! Was sich in wenigen Zeilen niederschreiben lässt, ist dann doch eine etwas langwierigere Prozedur. Zumal es mit der Lackkonservierung ja nicht getan ist. Die in gut drei Jahrzehnten schon deutlich verwitterten Kunststoffleisten und mitgenommenen Scheiben sollen ja schließlich auch wieder in neuem Glanz erstrahlen. Vier Kunststoffpflegeprodukte treten dabei im direkten Vergleich zueinander an, in basisdemokratischer Abstimmung entschieden wir uns für das von Meguiars. Nachdem alle möglichen Kunststoffteile mit einem kleinen Auftragsschwamm bearbeitet wurden, polieren wir auch noch die Scheiben – sowohl von innen als auch von außen. Und wenn man schon dabei ist, kann man sie ja auch noch direkt versiegeln.

Aufbereitung für VW Passat 32B

Sind wir damit fertig? Noch lange nicht! Glänzt das Äußere wie eine Speckschwarte, steckt in den Polstern der Sonderausstattung „Trophy“ noch immer der Dreck von annähernd drei Jahrzehnten: Eine Mission, die geradezu perfekt für einen Nasstrockensauger geschaffen ist. Die Sitzpolster der Rücksitzbank bauen wir zu diesem Zweck aus und bereiten die Stoffe mit einem Polsterreiniger auf die gründliche Wäsche vor. Jetzt darf der Kärcher Waschsauger SE 4001 groß auftrumpfen: Mit Druck bläst der Nasstrockensauger gut verdünntes Reinigungsmittel in die Stoffe rein und zieht es auch sofort wieder raus. Die Teppiche und die Vorder- und Rücksitze auf diese Weise grundgereinigt, zeigt das Brackwasser im Sauger, wie viel Dreck sich über die Jahre angesammelt hat – geradezu sinnbildlich für unsere Arbeit am Passat. Jetzt, nach zweieinhalb Tagen, können wir das Reinigungsarsenal endlich auf die Seite legen und unsere ermatteten Arme baumeln lassen. Es war ein Kraftakt, der sich aber in einem perfekten Ergebnis widerspiegelt. Der VW Passat 32B glänzt wie wohl noch nie zuvor!

Aufbereitung für VW Passat 32B

Mit diesem Beitrag möchte ich mich noch einmal bei Sebastian für sein unglaubliches Engagement bei unserer gemeinschaftlichen Aufbereitung von 2014 bedanken, mein Dank gilt zusätzlich den großartigen Helfern Frederik und Henning. Wer jeden einzelnen Schritt und die verwendeten Pflegemittel nachlesen möchte, dem lege ich den zugehörigen Beitrag von Sebastian im Autopflegeforum ans Herz: Link. Zusätzlich bietet er auf seinem Facebook-Blog „Tyri’s Car Detailing“ Einblicke in Autoaufbereitungen aller Art: Link!
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Lenkrad-Fetischismus

Ich spüre die kühle, leicht rauhe Oberfläche des Leders in meiner Handfläche, die Daumen ertasten das ebenfalls kühle, aber doch viel glattere Metall. An den Fingerspitzen reibt leicht eine Naht. Wenn ich mal wieder in meinem Auto vermutlich auf irgendeiner Autobahn der Republik unterwegs bin, ertaste und entdecke ich jedes Mal auf’s Neue meine Faszination für’s Lenkrad. Wer sich nicht mehrfach nach seinem Auto umguckt, das soeben geparkt wurde, habe etwas falsch gemacht, heißt es gerne mal. Meines Wissens hat es aber noch keiner über den Innenraum gesagt. Warum eigentlich nicht? Nicht nur, dass jedes Lenkrad seinen eigenen Reiz entwickelt – ich denke da an die Holzlenkräder, wie sie gerne in alten Muscle Cars Verwendung finden. Oder die grobschlächtigen Lenkräder Anfang der 1990er-Jahre. Oder aber an die Lenkräder meiner beiden Boliden, mit den Chrom-, Metall- und Lederapplikationen im Sportcoupé und dem GTI-Flair bei gleichzeitiger Nüchternheit im Kombi.

Skoda Octavia Lenkrad

Nein, es ist eben auch die Vorliebe für dieses eine Teil am Auto, das ein Fahrerlebnis erst entscheidend beeinflusst. Das Lenkrad als Metapher für die Freiheit, im wahrsten Sinne des Wortes überall hinsteuern zu können. Im ganz praktischen Sinne bedeutet es aber auch die Kontrolle über die Maschine: Neben dem gefühlvollen Umgang mit Gas, Bremse und Kupplung unterscheidet doch auch nicht zuletzt die Arbeit am Lenkrad den guten vom schlechten Fahrer. Den Scheitelpunkt einer Kurve zu erahnen, ihn im entscheidenden Moment anzuvisieren, das Auto in einem satten Schwung durch die Kurve zu befördern ist herausfordernd – wie die perfekte Figur in einer Tanzkoreografie. Das Lenkrad ist zugleich ein Symbol für die gesamte mal mehr mechanische und mal mehr elektrische Technik dahinter – wie leicht- oder schwergängig sich die Lenkung eines Autos anfühlt, ob sie eher zum Gleiten oder zum sportlichen Fahren verleitet, ob sie zum Charakter des Autos passt. Das alles erfährt man mit dem Lenkrad.

VW Scirocco

Setze ich mich also in meinen Passat und schaue auf das vom Golf 1 GTI inspirierte Lenkrad mit vier Hupknöpfen, dem streng horizonal ausgerichteten Design und dem dünnen Kranz an, erinnert das nicht nur an meine Kindheit im baugleichen Passat meines Vaters. Es ist zugleich eine Verheißung auf den bollernden, für mich so einmaligen Fünfzylinder-Sound. Auch auf das sicherlich altersbedingte, leicht indirekte Lenkspiel des 30 Jahre alten Autos und das Wogen in etwas zu schnell genommenen Kurven. Wenn das Familienauto mich mahnt, es doch etwas langsamer angehen zu lassen. Das unten abgeflachte, mit offenporigem Leder und Metalldekor bestückte Sportlenkrad im Scirocco scheint mich dagegen ständig anzuschreien: „Jetzt gib doch endlich Gas, verlass diese ätzend geradeaus führende Autobahn und such die nächste kurvenreiche Landstraße!“ Ein Geläuf, das der Scirocco definitiv mag – so wie ich sein Lenkrad.

VW Passat 32B & VW Passat B8

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Mitfahrt im Lancia HF Integrale

Es geht Schlag auf Schlag. Nach kurzer Aufwärmphase – endlich steht die Ölanzeige der Zusatzinstrumente rechts neben dem Tacho auf „warm“ – gibt Andreas seinem 1988er Lancia Delta HF Integrale die Sporen. Der Turbo pfeift, der Motor dreht und die vier Räder krallen sich nur so in den Asphalt. Der kantige Italiener macht einen Satz nach vorne und schmeißt sich in die nächste Kurve. Als müsste er seine glorreiche Vergangenheit noch immer unter Beweis stellen. Als wäre er auf der Rallyepiste und nicht auf einer norddeutschen Landstraße. Als wäre jede Ausfahrt ein Rennen und eben nicht das, was sie ist: eine Spazierfahrt durch Schleswig Holstein.

Lancia Delta HF Integrale

Der Delta HF Integrale liegt dank des nachträglich eingebauten und eigens für den Wagen angefertigen Sportfahrwerks noch flacher auf der Straße und verzieht selbst im Scheitelpunkt der schärfsten Kurven keine Miene. Wankbewegungen? Für ihn ein Fremdwort. Setzen andere italienische Klassiker gerne mal auf V6-Motoren, bollert unter seiner nach vorne klappenden Haube ein zwei Liter großer Vierzylinder. Nur vier Töpfe? Nase rümpfen erlaubt das Aggregat nicht. Vielmehr vertreibt es kritische Gedanken mit jedem Gasstoß, jubelt in die hohen Tausender des Drehzahlbereichs und macht ordentlich Rabatz! Garrett-Turbo sei Dank, der den aus dem Fiat-Regal bekannten Zweiliter mit bis zu 1,0 bar Ladedruck auf 185 PS und 310 Newtonmeter Drehmoment treibt.

Lancia Delta HF Integrale

So kompromisslos der Lancia Delta HF Integrale dank seines Allradantriebs von Steyr-Daimler-Puch nach vorne schiebt, so nüchtern ist sein Auftritt. Im Gegensatz zu den modernen Autos, spart der Italiener an Designkniffen und besinnt sich auf das Wesentliche. Gerade Linien, wo das Auge hinblickt. Das sogenannte One-Box-Design eben! Wobei der steil aufragende Heckspoiler an der Heckklappe, die kantig ausgestellten Kotflügel und das martialische Martini-Design die Zurückhaltung nicht gerade unterstützen wollen. Die Polizei übrigens auch nicht: „Die Polizisten wollten mir bei einer Routinekontrolle nicht glauben, dass der Spoiler tatsächlich Teil der Serienausstattung ist. Dann meinte ich zu denen: Googelt ihn doch. Bilder zeigen den Spoiler“, erzählt Andreas, während er seinen Lancia in die nächste Kurve zirkelt. Erst die Bilder aus dem Internet überzeugten die Beamten, die ihn dann doch weiterfahren ließen.

Lancia Delta HF Integrale

Zeit, über die Anekdote zu schmunzeln, bleibt mir nicht. Die Fliehkräfte, die der Lancia Delta HF Integrale durch sein hohes Tempo in Kurven erzeugt, schleudern mich von der einen Sitzwange zur anderen. Was eine Kunst ist: Die Sportsitze sind für ihr Alter erstaunlich stramm und umklammeren ihre Passagiere geradezu. Komfort? Ist in diesem Italiener absolut überschaubar, obwohl er im Gegensatz zum Rallyeauto auf Schalensitze, Hosenträgergurte oder aber einen Überrollkäfig verzichtet. Trotzdem muss man sich auch vor Augen führen, dass es sich hier trotz alltagstauglichen Anstriches um einen verkappten Sportwagen handelt, der gut ein Jahrzehnt in der Gruppe A das Rallye-Geschehen dominierte. Laut, ungefiltert und rasant gibt sich die Rallye-Ikone – und gibt mit dem Ausflug eine kleine, aber nicht minder beeindruckende Geschmacksprobe, wie sie seinerzeit zu den sechs WM-Titeln kam!

Lancia Delta HF Integrale

Ein Vergleich, der keiner sein darf

Der Wagen schüttelt sich, ich mühe die Gangschaltung, manchmal schwergängig wegen der hydraulichen Kupplung, und hakel den Ganghebel mit dem sich ständig drehenden Schaltknauf in den nächsten Gang. Ich gebe Gas, garniert vom typisch unruhigen Fünfzylinder-Sound. In meinem 1987er VW Passat 32B fahre ich meinem Vater hinterher. Er seinerseits in einem Passat, allerdings dem B8 von 2015. Wir sind auf den Weg zum Hamburger Hafen, zur Freifläche nahe der MS Stubnitz am Rande der Hafen City. Inmitten von Brachflächen, die schon bald keine mehr sein werden. Unsere beiden Passats kommen nebeneinander zum Stehen, kurz vor der Kaimauer, wenige Meter vor dem kalten Grau der Elbe.

VW Passat 32B & VW Passat B8

Die Kulisse, vor der die beiden Autos stehen, ist sinnbildlich. Dort der schmutzige, pulsierende Hafen, hier die Hafencity, die Moderne, das Sterile. Zwei Autos, die zwar ein und denselben Namen tragen und doch grundverschieden sind. Was gut dreißig Jahre bedeuten können, in denen der Euro die D-Mark verdrängt, das geteilte Deutschland sich wiedervereint und das elektronische das mechanische Zeitalter abgelöst hat, zeigt nur ein Blick auf die beiden VW Passat. Die zweite Generation, der VW Passat 32B, die geradezu keck aus ihren eckigen Frontscheinwerfern in die Welt schaut und mit ihren kleinen, unlackierten Stoßstangen für heutige Verhältnisse geradezu zierlich dasteht. Daneben die achte Passat-Generation, der VW Passat B8 – selbstbewusst, breit und wuchtig. Der Blick? Streng und kritisch. Perfektion ist der Begriff, den dieser VW ganz für sich zu vereinnahmen scheint.

VW Passat 32B & VW Passat B8

Perfektion, mit der ein VW Passat 32B von 1987 nicht dienen kann. Schon für damalige Verhältnisse war der Oldie ein Spätzünder in der Sicherheitstechnik. Fuhr ein Ford Scorpio seinerzeit schon serienmäßig mit ABS durch die Gegend, war ausschließlich für den allradgetriebenen Syncro ABS erhältlich – gegen einen Aufpreis von über 3000 D-Mark! Von Airbags, ESP oder Assistenzsystemen mal ganz zu schweigen. Dinge, die für den jüngsten aller Passats so selbstverständlich sind, wie für junge Leute wie mich das Smartphone. Setze ich mich in den VW Passat B8, der außen wie innen den gleichen kühlen Perfektionsmus verströmt, beantwortet sich womöglich die Frage, warum Assistenzsysteme in aller Munde sind. Die Umwelt ist weit entrückt, schmale und hinten zusätzlich getönte Scheiben engen das Sichtfeld in jeglicher Richtung ein. Und spätestens die für Karosseriesteifigkeit und Airbags so dicken Säulen nehmen einem die letzte Chance, das Auto ordentlich einschätzen zu können.

VW Passat 32B & VW Passat B8

Ganz anders im VW Passat 32B, der einem so viel schmächtiger und zierlicher vorkommt. Und er ist es auch: eine Smartphone-Länge schmaler, in der Länge macht der Größenunterschied sogar schon ein ganzes Tablet aus. Und wer wie ich das Vergnügen hat, sich in den Oldie setzen und ihn durch volle Innenstädte wie Hamburg fahren zu können, wird sich zwangsläufig an den (gläsernen) Schneewittchensarg erinnert fühlen. Von allen Seiten dringt Licht herein, viel Licht sogar. Große Fensterflächen und dünne Holme ermöglichen eine super Rundumsicht, garniert von den so dünnen, kaum gedämmten Türen, die das Verkehrsgeschehen physisch und akustisch ganz nah heranlassen. Ebenso nah und direkt vor der Nasenspitze sitzt die recht steile Windschutzscheibe.

VW Passat 32B & VW Passat B8

Doch sitzt man im alten VW Passat 32B nicht nur näher an Frontscheibe oder Türen, sondern insgesamt auch einfach beengter. Vor meiner Nase baut sich ein Armaturenbrett auf, über das der junge Bruder nur lachen könnte. Mit Spaltmaßen, wie sie Spaltmaßenpapst Ferdinand Piëch oder Ex-VW-Chef Winterkorn gehasst hätten, mit hartem Plastik und nur karg beleuchtet. Es mutet schon fast ironisch an, dass ich bei jeder Fahrt aufs Neue eine Ablagefläche für mein Handy suche. Eine Marotte eines alt-ehrwürdigen Autos. So wie eine der beiden spärlich leuchtenden LED, ach, was sage ich … Glühbirnchen im Tacho, die regelmäßig ausfällt. Was bei einem modernen Auto – etwa dem VW Passat B8 – für Ärger sorgen würde, lässt mir beim Oldie das Herz aufgehen. Ein Auto mit Ecken, Kanten – und einem nicht mehr zeitgemäßen Spritverbrauch.

VW Passat 32B & VW Passat B8

Acht, neun oder sogar mal zehn Liter gönnen sich die fünf Töpfe unter der Tischtennisplatten-großen Motorhaube auf hundert Kilometer. Für ein Auto dieser Größe in heutigen Zeiten ein Unding, so die scheinbar einhellige Meinung. Dass mit dem Sparwahn und dem Downsizing aber auch oft der Fahrspaß bergab geht, beweist der Oldie auch – und dreht dem nagelnden Diesel-Kollegen eine lange Nase. Sein 2,2-Liter-Fünfzylinder schnoddert trotz serienmäßiger Auspuffanlage den typisch sonor-kernigen Motorsound in die Umwelt, macht mit steigender Drehzahl jede einzelne seiner 115 Pferdestärken spürbar und spätestens jenseits der 3000 Umdrehungen einen Krawall, wie man ihn bei einem Familienkombi jener Zeit kaum vermuten würde. Dass der VW Passat 32B mit seinen leichten 1120 Kilogramm trotzdem nicht mehr konkurrenzfähig ist, liegt am technologischen Fortschritt.

VW Passat 32B & VW Passat B8

„Du hast einen Turbo?“, staunt der VW Passat 32B. Zu seiner Zeit noch etwas ganz besonderes, ist der Turbolader spätestens mit der Erfolgsgeschichte des TDI salonfähig geworden. Trotz 0,2 Liter weniger Hubraum entwickelt der Passat der Gegenwart 150 PS, hat mit 340 Newtonmetern Drehmoment fast 200 mehr als sein Urahn und trotzdem sauberere Abgase. Katalysator und Partikelfilter schubsen den modernen TDI mit Euro 6 in eine Schadstoffklasse, die für den Oldie unvorstellbar gewesen sein muss. Und würden die beiden VW Passat gegeneinander antreten, so wäre der alte dem jungen hoffnungslos unterlegen. Doch wer wie der VW Passat B8 schneller weg ist, ist auch eher aus der Wahrnehmung. Und so bleiben: eine hakelige Gangschaltung, eine unzuverlässige Glühbirne im Tacho und ein herrlich unangepasster Fünfzylinder-Sound!

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